Flugvorbereitungen einmal anders

karsten3105

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Hallo Rainer,
das ist ja sehr interessant. Da mich so was auch sehr interessiert, habe ich von meiner Frau zu Weihnachten eine Flughafentour „ hinter die Kulissen des Airports Hannover“ bekommen.
Ich habe mich riesig darüber gefreut. Wir waren auf dieser Tour am Sonntag. Neben dem Terminal waren wir in der Gepäckabfertigung, der Flughafenfeuerwehr, am Hangar und sind mit einem Follwo Me gefahren. Kann ich als Geschenk nur empfehlen. Für Interessierte : http://www.hannover-airport.de/index.php?id=fuehrungen
 
E

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Guest
Jedem, den das Fliegen selbst sehr interessiert kann ich die diversen Flugsimulatoren mit echtem Cockpit empfehlen.

Bin damit in Stuttgart 'ne B 737-800 geflogen, nach Zürich, Hongkong alt und neu, NYC , LAX bei Nacht und natürlich Stuttgart :)
 

TiPi

Moderator
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Jedem, den das Fliegen selbst sehr interessiert kann ich die diversen Flugsimulatoren mit echtem Cockpit empfehlen.

Bin damit in Stuttgart 'ne B 737-800 geflogen, nach Zürich, Hongkong alt und neu, NYC , LAX bei Nacht und natürlich Stuttgart :)

Bis Honkong, NYC und LAX schafft die das als Kurz / Mittelstreckenflieger gar nicht :009: :zunge: :undweg:
 

Airwulf

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Moderator
Vielen Dank für die Blumen.

Ja,das war genau die Arbeit,die mir 15 Jahre viel Spass gemacht hat. :002:
Meine jetztige am Ckin ist auch nicht schlecht.
Dauernd stehen irgendwelche Promis vor dem Schalter.(A,B,C und D Kategorie)

Jetzt macht ein Großteil der Computer,ein kleiner Teil unsere Loadsheet-Center in Kapstadt,Brün und Istanbul und der Rest ein Headloader.

Außer halt unsere Langstrecken.
Da ist noch(!!!!!!!!) ein Lufthanseat dabei.

Ich hab heute mal kurz reingeschaut,da wir im Frankfurter Zoo waren.
Und es gibt doch einige kleine Fehler.

So hatte ich vorgesehen,eine Abfertigung nach EWR zu dokumentieren.

So hab ich alles im Zweifingersystem ins MS-World getippt,
inklusive Remarks für mich.

Dann,als ich endlich Zeit hatte die Fotos zu machen,war EWR so was von langweilig,das ich mir den ORD-Flug geschnappt habe.
Da war wenigstens was los.

Er war überbucht,gewichtskritisch,hatte DGR und Avi´s.
Und mein bester Kumpel war in charge.

Deshalb habe ich den ORD-Kurs fotografiert.
Leider habe ich nicht alles im World geändert.

@Attn Mods,ich kann nichts mehr ändern.
Bitte tauscht EWR gegen ORD wo immer es vorkommt( ich glaube 2x)

Ein anderer Fehler ist mir bei der Fuelberechnung unterlaufen. :0096:
O.K. ich bin jetzt 10 Jahre raus aus dem Geschäft.
Ärgert mich trotzdem.
:bang:
genau anders rum: Fuel in Liter x 0,8 ist Fuel in Kg bzw Fuel in kg x 1,25 ist Fuel in Liter :0041:

Richtig Doppelwisky.
Entweder KG geteilt durch 0.8 oder mal 1.25.
Jedenfalls ist die spezifische Dichte von Kerosin 0,8.
Vielleicht habe ich diese Passage nach einem Frühdienst geschrieben.

So jetzt zu MIA-Steve.
Hat der Prio Tag der Hundebox Sinn? Bekommen Tierboxen immer Prio? Oder nur bei Status oder C/F Pax? So eine Box kommt doch bei Ankunft nicht aufs Band, oder? Also hätte das Prio Tag nur den Vorteil, dass bei mehreren Tieren in Boxen diejenige mit Tag als erste an Herrchen übergeben wird?
Fliegt das Herrchen(Frauchen) Business oder hat ´ne Goldkarte,gibt es einen Prio-Tag.
Schließlich ist der Hund ein Koffer.

Und gleich noch ne Prio Tag Frage: In Miami habe ich letztesmal statt Papierstreifen so laminierte "plastikartige" Priotags dran bekommen, am Ende Pfeilförmig.

Die Stationen kaufen ihr Material vor Ort.(macht wenig Sinn,das ganze Zeug von FRA in die Welt zu schicken.
Deshalb gibt es schon mal Unterschiede in den Outfits.

In München kam dann einer meiner Koffer ohne Tag an (20 Minuten später als die Koffer mit Tag, der Unterschied ist manchmal schon krass). Irgendwie klebt das laminierte Ding wohl nicht wirklich gut am Baggage Tag, die Pfeilform sorgt gleich noch für weniger Klebefläche. Seit dem habe ich diese "neuen" Prio Tags auch nicht mehr gesehen, wurden die wieder abgeschafft?

Auch ich hab auf verschiedenen Stationen mein Prio-Gepäck zum Schluß erhlten.
Wie ich anfangs schrieb:
Last in,first out.

O.K.first out bei lose geladenem Gepäck bedeutet,HON und PRIO unten und "normales" oben drauf.
Und was wird jetzt am Band als erstes ausgeladen?????
Genau,das normale Gepäck.:011:

Ich hab in all den Jahren versucht,die Lader dafür zu sensibilisieren,aber irgendwie hatte ich das Gefühl,
ich fange jeden Tag bei Null an.

Manchmal wundere ich mich, was am Boardingschalter alles noch per Hand in den Computer eingegeben wird.

Das hat mit der Bodenabfertigung meistens überhaupt nichts zu tun.

I.d.R. gibt es 30-40 Passagiere mit unvollständiger APIS.
Die muß nachgegeben werden.
Ist der Flieger gut voll,möchten Familien zusammensitzen,oder der Eine möchte einen Gang und der Andere ein Fensterplatz.
Ist die Eco überbucht,werden Statuskunden gegradet.

Es ist also am Gate genug zu tun.

Mich würde interessieren wie man es doch eigentlich recht schnell schafft einzelne Koffer von Gästen zu entladen, die zum boarding nicht erscheinen ?

Alle Koffer werden gescannt und somit einer Ladeposition zugeordnet.
Entweder geladen im Container AKExxxxxLH oder lose als Bulk.
Somit ist bekannt,wo der Koffer geladen ist.

So,jetzt noch ein paar Bilder,die ich gestern nicht mehr einstellen konnte.

Zuerst die Hunde.
DSCN0634.JPG

DSCN0635.JPG

Der FO beim Outsidecheck.

DSCN0638.JPG

Das Bugfahrwerk mit der Stromversorgung

DSCN0622.JPG


Ja,die gibt es auch noch.
Hier im Bild eine DHC 8-400.operated by Luftfahrtgesellschaft Walter

DSCN0616.JPG

Mein Lieblingskollege.

DSCN0619.JPG

Mit ihm bin ich seit 25 Jahren durch dick,dünn und noch dünner gegangen.

Gefährliche Güter müssen immer sichtbar geladen sein.
Hier im Bild Parfüm.
Ist Gefahrgut der Gefahrenklasse 9.

Es gibt 9 Gefahrenklassen im Transport von DGR´s
Die Gefährlichkeit ist nicht an die Gefahrenklassen gekoppelt.
Klasse 1 sehr gefährlich und Klasse 9 nicht so gefährlich.
Aber kann man schon fast so sehen.

Aber das Thema DGR klammere ich hier aus,
da selbst Basislehrgänge bei LH mehrere Wochen dauern.

DSCN0631.JPG

Eine Kombination aus Paletten und Containern,alles einzeln verriegelt.

DSCN0641.JPG

Diese Palette(3,5T) mußte in DUS bleiben,da sonst das Flugzeug zu schwer geworden wäre.

DSCN0655.JPG

Der EWR-Kurs wird gepuscht.

DSCN0666.JPG

Da war aber nichts los.

Achso,irgendwo schrieb ich,das immer im vorderen Laderaum angefangen wird,zu laden.
Und immer zuerst hinten entladen.
Das hat seinen Grund.
korean-air-cargo-plane-tipped-back.jpg

So etwas nennt man tailtipping,und ist nicht ganz billig.

So,das wars von mir.
Wenn noch Fragen sind,gerne genommen.
Wer noch Fehler findet,o.k. nicht so gern genommen.

Und wer Rechtschreibfehler findet,darf sie gerne meiner Deutschlehrerin schicken.
Die ist nämlich dann Schuld.

Rainer
 
Zuletzt bearbeitet:

RG69

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Doppeldanke gibt's leider nicht! Weil du gerade das Bild mit der Stromversorgung eingestellt hast, welche Spannung kriegen die Flugzeuge? 400V? Gibt's da unterschiede zw. Boeing und Airbus?
 

Airwulf

Well-Known Member
Moderator
Doppeldanke gibt's leider nicht! Weil du gerade das Bild mit der Stromversorgung eingestellt hast, welche Spannung kriegen die Flugzeuge? 400V? Gibt's da unterschiede zw. Boeing und Airbus?

115V und 400Hz.
Gilt für fast alle Flugzeuge.
Nur einige wenige alte Flugzeuge haben 28V und Gleichstrom.

Rainer
 

ourdream

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Von mir auch tausend Dank und eine Frage, betrifft aber eher den Flug:

mich würde brennend die Ausnutzung der Jetstreams interessieren. Ich hatte mir vor dem Herflug nach CC auch den Wetterbericht angesehen und angesichts ein paar fetter Tiefs gedacht, das geht dann wohl gut über Grönland. So wars dann tatsächlich, wir sind aber schon mal viel südlicher direkt über den Teich.

Wer also berechnet den Kurs auf welcher Grundlage ?
 

Airwulf

Well-Known Member
Moderator
Von mir auch tausend Dank und eine Frage, betrifft aber eher den Flug:

mich würde brennend die Ausnutzung der Jetstreams interessieren. Ich hatte mir vor dem Herflug nach CC auch den Wetterbericht angesehen und angesichts ein paar fetter Tiefs gedacht, das geht dann wohl gut über Grönland. So wars dann tatsächlich, wir sind aber schon mal viel südlicher direkt über den Teich.

Wer also berechnet den Kurs auf welcher Grundlage ?

Über den Jetstream weiß ich leider nur das was man so nachlesen kann und das,was ich in den Jahren beim
quatschen mit den Piloten aufgeschnappt habe.

Er liegt etwa zwischen dem 40sten und dem 60sten nördlichen Breitengrad und ist im Winter stärker als im Sommer.

Deshalb wird nach Westen außerhalb dieser Breitengrade geflogen und nach Osten halt dazwischen.

Er ist zwischen 200 und 300km/h schnell,(auch 500km/h wurden schon gemessen)wobei es gilt, je schneller der Wind,desto stärker wird die Struktur des Flugzeuges belastet.
Also muß auch hier ein Kompromiß her.

Damit ist mein Wissen auch schon erschöpft.
Ich hab ab Freitag wieder Dienst und wenn dann ab Samstag wieder geflogen wird,werde ich mal
einen Piloten nach EWR oder ORD ausquetschen.

Vieleicht kann Freeman ja noch etwas hinzufügen.

Rainer
 

TiPi

Moderator
Moderator
Ich hatte vor 2 Jahren auf einem Rückflug von Singapore nach Frankfurt 7 Stunden lang einen Gegenwind von 170 - 180 Km/h. Der Flug war über 13 Stunden (normal sind 12) und wir mußten ca. 6 Stunden angeschnallt sitzen, teilweise ohne Service :0041: Der Pilot meinte, das dies schon die beste Strecke abseits des Jetstreams wäre. Das Gerappel ging mir nach der Zeit sowas von auf den Keks. Selbst Filme gucken war völlig anstrengend, geschweige denn zur Toilette zu gehen. :0521:
 

Claudia

Power-Mom und Moderatorin
Moderator
Ich hatte vor 2 Jahren auf einem Rückflug von Singapore nach Frankfurt 7 Stunden lang einen Gegenwind von 170 - 180 Km/h. Der Flug war über 13 Stunden (normal sind 12) und wir mußten ca. 6 Stunden angeschnallt sitzen, teilweise ohne Service :0041: Der Pilot meinte, das dies schon die beste Strecke abseits des Jetstreams wäre. Das Gerappel ging mir nach der Zeit sowas von auf den Keks. Selbst Filme gucken war völlig anstrengend, geschweige denn zur Toilette zu gehen. :0521:

Mir haben die fast 3 Stunden auf unserem Flug im letzten November von Miami nach Frankfurt auch vollkommen gereicht :0041: Gruselig :0045:
 

freeman

Well-Known Member
ich schreibe gerne ein bischen was zum sogenannten Jetstream :)

zunaechst mal gibt es 2 davon , den polaren und den Subtropenjetstream

man findet den Jetstream in der oberen Troposhaere (zwischen 12 und 15 km Hoehe) und in der darueberliegenden Stratosphaere

der polare Jetstream ist zwischen dem 40. und 60. Breitengrad und der subtropische in der Naehe der Wendekreise, also zwischen dem 20. und 30. Breitengrad. Den Grund fuer die Entstehung dieser Streams kann man mit einem sehr langen Aufsatz ueber das Wetter und einige andere physikalische Phaenomene beantworten , hier will ich aber nur schreiben das es mit der Drehung der Erde ( Corioliseffekt) und der Bewegung von warmer Luft vom Aequator zu den Polen zu tun hat

die gemessenen Windgeschwindigkeiten erreichen bis zu 600 km/h. Allerdings nur im recht schmalen Kern des Streams ( 3-4 km). Die Kunst der Navigation besteht darin, einen Kurs zu finden der einem einen guten Rueckenwind gibt um Zeit und Sprit zu sparen, jedoch nicht zu stark ist um die Struktur des fliegers zu gefaehrden.

Dazu muss man auch wissen das sich der Kern des Streams taeglich sowohl in der Hoehe als auch in der Position (Breitengrad) veraendern kann und es eine Herausforderung ist, den passenden Kurs zu finden. Die Jetstreams veranedern sich ebenfalls signifikant im Sommer- bzw Winterhalbjahr

Es kommt daher auch haeufiger vor, das waehrend eines Fluges die eigentlich vorgesehene Flughoehe (Flightlevel) nach Absprache mit der Luftverkehrskontrolle veraendert wird um einen besseren Stream zu erwischen

Kein Pilot mag es , wenn er "gegenan" fliegen muss aber manchmal hat er leider keine andere Wahl und nimmt dann den Headwind in Kauf
 

TiPi

Moderator
Moderator
In wie weit sind die bis zu 600 Km/h schnellen Jetstream Winde in 12 - 15 Km Höhe denn mit denen hier am Boden vergleichbar? Die Luft dort oben ist ja wesentlich dünner.
 

freeman

Well-Known Member
Da ich ja nicht in den "Genuss" dieser Flughoehen und dem damit verbundenen Jetstream komme, kalkuliere ich das selten. Ich gehe aber davon aus das die Kalkulation der Fluggeschwindigkeit die gleiche wie in niedrigeren Hoehen ist. D.h. bei einer theoretischen Geschwingigkeit der Flugzeugs von 800 km/h wird die resultierende Geschwindigkeit des Windes (resulrierend da der Wind fast nie genau von vorn oder hinten kommt) addiert oder abgezogen und ergibt dann die Geschwindigkeit ueber Grund.

Man kann das prima beobachten wenn man das Navigation-Tool im Entertainment System anmacht. Bevor Reiseflughoehe erreicht wird und kurz danach wird meistens so um 800 km/h ueber Grund angezeigt, spaeter dann im Jetstream ( beim Flug in die USA) zeigt das System oft Geschwindigkeiten zwischen 950 und 1050 km/h an
 

freeman

Well-Known Member
Nachdem Airwulf die Vorbereitungen der "grossen" Flieger prima geschildert hat, mache ich das mal von der "anderen" Seite mit einem kleinen Flieger:

Sagen wir einfach mal 2 Forumsmitglieder wollen von Punta Gorda (KPGD) nach Key West (KEYW) fliegen.

Da fangen die Vorbereitungen bei einem kleinen Flieger unter Umstaenden mit der machmal ein wenig peinlichen Frage nach dem Gewicht der beiden an :0201:. Im Gegensatz zu Rainer rechne ich leider nur mit Pfund und habe zum Beispiel bei einer Cessna 172 ungefaehr 700 Pfund Zuladung inclusive Sprit :109: und da muss ich wohl oder uebel wissen ob die beiden Passagiere 300 oder 400 Pfund wiegen ( amerikanische ). Gepaeck , Sprit und Pilot muessen ja auch noch mit :)

Danach wird erst mal die Strecke festgelegt und die Distanz berechnet ( 200 nautische Meilen). Die daraus resultierende Flugzeit betraegt bei einem angenommenen Schnitt ueber Grund von 90 Knoten 2h 11 Minuten. Da ich VFR ( Sichtflug ) am Tag fliegen will rechne ich nochmal mindestens 30 Minuten Spritreserve dazu. Bei einem Verbrauch von 8 Gallonen die Stunde weiss ich also das ich mindestens 24 Gallonen im Tank haben sollte.
Da ich unter Umstaenden Gegenwind haben koennte plane ich besser mehr ein, sonst gehen wir noch vor dem flughafen baden :)

Die Flughoehe lege ich uebrigens nach der sogenannten Odd oder Even Regel fest. Diese besagt das ich auf Kursen von 0- 180 Grad eine "even"-Hoehe + 500 Fuss fliege also 4500 oder 6500 oder 8500 usw. und auf Kursen von 181 - 360 Grad odd , also 3500 5500 7500 usw. Die endgueltige Hoehe waehle ich nach dem besten vorhandenen Wind

Nun kommt das berechnen des CG oder Center of Gravitiy ( aenhlich wie beim grossen Flieger, nicht alle Dicken nach hinten :) )Kan sein , das ich den Duennsten nach hinten setzen muss zum Gepaeck damit das passt oder evtl. sogar einfach das Fass Bier einfach nicht mitnehmen kann

Am Tag des Fluges ist zunaechst mal Wetter dran. Ich will ja VFR fliegen und da muessen auf der gesamten Strecke die Minimums stimmen. ( Ich koennte zwar bei schlechtem Wetter auf IFR ( Instrumentenflug) ausweichen,aber dann sehen meine Passagiere unter Umstaenden nur "Suppe) Verkehrsflieger fliegen uebrigens immer nach IFR -Regeln

Wenn alles passt werden die Passagiere und das Gepaeck eingeladen und eine Vorflugkontrolle des Fliegers durchgefuehrt. Dabei wird eine Checkliste der Reihe nach abgearbeitet und wenn alles fuer gut befunden folgt das Briefing der Passagiere ( incl. der Ansage das Panik erst erlaubt ist , wenn ich Panik zeige ;-) )

Nun erfolgt Anlassen des Fliegers ( Pushing erfolgt uebrigens von Hand mit Muskeln) und Taxiing zur Runway. Nach Starterlaubnis durch den Tower gehts in die Luft und in einigen Stunden erfolgt die Landung in Key West. Passagiere und Gepaeck ausladen , Nachflugkontrolle und ein Bier ( Prost ) :007:


Und in der naechsten Stunde erklaert euch Onkel Freeman was noch so alles waehrend des Fluges am Funk passiert und was an Navigationshilfen moeglich ist und benutzt wird :headbang:
 

Airwulf

Well-Known Member
Moderator
Ich weiß,hier liest keiner die Blöd-Zeitung,außer vielleicht den Sportteil.:mrgreen:

Aber auf Seite eins ist ein Foto eines Flugzeuges,bei dem die Entladegrundsätze nicht eingehalten wurde.
Ihr seht,so etwas ist gar nicht selten.

Rainer
 

Mausefalle

Well-Known Member
Am Tag des Fluges ist zunaechst mal Wetter dran. Ich will ja VFR fliegen und da muessen auf der gesamten Strecke die Minimums stimmen. ( Ich koennte zwar bei schlechtem Wetter auf IFR ( Instrumentenflug) ausweichen,aber dann sehen meine Passagiere unter Umstaenden nur "Suppe) Verkehrsflieger fliegen uebrigens immer nach IFR :headbang:

Ich sag dazu nur "fernandina beach" :)
 

Lucky1409

Well-Known Member
Ich weiß,hier liest keiner die Blöd-Zeitung,außer vielleicht den Sportteil.:mrgreen:

Aber auf Seite eins ist ein Foto eines Flugzeuges,bei dem die Entladegrundsätze nicht eingehalten wurde.
Ihr seht,so etwas ist gar nicht selten.

Rainer

Das Bild habe ich zufälliger Weise heute auch gesehen, als die Zeitung im Büro auf dem Tisch lag.
War eine Frachtmaschine meines AG :mrgreen:.
Da musste ich direkt an Deinen Bericht denken. :0141:

VG
Ronny :001:
 
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