Flugvorbereitungen einmal anders

Airwulf

Well-Known Member
Moderator
Fliegen aus einer ganz anderen Sicht.

Wenn wir hier vom Fliegen sprechen,dann meinen wir immer
Preise,Qualität,Service,Pünktlichkeit,IFE und sonst alles,
was uns interessiert und beschäftigt.

Was aber passiert im Verborgenen?

Wir checken ein,geben den Koffer ab,steigen ins Flugzeug und
das Flugzeug hebt ab.

Das ist der „sichtbare“ Teil des Fluges.

Hier möchte ich mal den unsichtbaren Teil bis zum Abheben beschreiben.
Eine Arbeit,die ich 15 Jahre gerne gemacht habe,bevor man mich zum Ckin zwang.

Was passiert bis zum Start?


Als Beispiel soll der Flug LH 436 nach ORD herhalten.

Die Vorbereitungen fangen etwa 4 Stunden vor Abflug ein.

-240 Min

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Das Flugzeug steht auf dem Vorfeld und wird gereinigt.
Ein Programm fängt an,sich alle relevanten Daten für den Flugplan zu besorgen,
damit die Fuelmenge ermittelt werden kann

Deshalb braucht man es ein Estimated Zero Fuel Weight.
Dieses Gewicht besteht aus:
-Flugzeuggewicht leer,aber mit Crew,Catering und Wasser.
-der Zuladung,also Passagiere,Koffer,Fracht und Post.

Ist halt das voraussichtliche Flugzeuggewicht,mit allem,nur ohne Fuel

Das Programm nimmt dieses Gewicht und sucht sich jetzt noch die günstigste(nicht die kürzeste) Strecke über den Atlantik und errechnet den Verbrauch bis EWR.

Logischerweise wollen alle Airlines auf dem Nordatlantik die Strecke mit dem
geringsten Jetstream.(zurück natürlich umgekehrt)

Also muß hier ein Kompromiß zwischen Pünktlickeit und Wirtschaftlichkeit
gemacht werden



Ein Dispatcher schaut „zu Fuß“ noch mal drüber und ändert bei Bedarf manuell.
Somit ist der Trip Fuel bekannt.

Zum Trip Fuel kommt dann noch der Alternate Fuel.
Das ist der Sprit,den das Flugzeug braucht,um einen Ausweichflughafen anzufliegen,
wenn es in ORD nicht landen kann.

Jetzt fehlt noch Holding Fuel für 30 Min über dem Alternate Flughafen(weil dort viel mehr los ist als normal) und Contingency Fuel,das sind 5%vom Trip Fuel.

Contingency beinhaltet alls mögliche.
-Umwege
-Gegenwind
-andere Flughöhe als gerechnet.

Das alles ergibt den Minimum Take off Fuel.



-180 Min

DSCN0600.JPG

Die Fracht ist jetzt auf Paletten gestapelt und mit einem Netz und wenn nötig auch noch
mit Gurten gesichert.
Oder in Container geladen.

Paletten und Container nennt man ULD´s
Unit Load Device.
Diese ULD´s sind unterschiedlich groß und werden einzeln im Laderaum gesichert.

Manchmal wird Fracht auch lose angeliefert.

Jede Palette,Container oder Wagen bekommt einen Wiegezettel mit der Unterschrift des
Laders,ULD-Nummer,Angabe zum Gewicht und,wenn nötig zu Special Remarks.
Das heißt,Angaben zu gefährlichen Gütern,temperaturempfindlichen Gütern,Tiere usw.

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Jetzt ein ULD mit gefährlichen Gütern

DSCN0629.JPG



Das alles wird nach und nach zum Flugzeug gebracht und dabei handelt es sich
durchschnittlich um etwa 20 Tonnen, verteilt auf 6-10 ULD´s






-150 Min
Der Weight and Balance Agent oder auch Innendienst(also ich früher) nimmt sich des Fliegers an.
Als erstes wird die Koffer- und Fracht-Tendenz geprüft.
Stimmt Anzahl und Gewicht mit der Kalkulation des Programms überein,
ist alles ok.
Weicht das Estimate um mehr als 3000kg vom „neuen Estimate“ ab,
wird ein neuer Flugplan gerechnet.
Immerhin erhöht sich der Tripfuel je 1000kg Gewicht um etwa 500 kg Fuel.

Danach werden die Koffercontainer bestellt.
In jeden Container gehen etwa 45-50 Koffer.
Bei 200 Passagieren werden 5-6 Container nötig sein.
1 Container für First und Prio Koffer
1 Container(oder 2) Für Tranfer-Gepäck über ORD hinaus
und die restlichen 2-3 Container für lokales Gepäck.



Alle Koffer werden gewogen und addiert.
Danach das Durchschnittsgewicht ermittelt.
200 Koffer wiegen 3580 kg,dann wiegt jeder Koffer 17,8 kg.
Wenn jetzt in einem Container(ULD) 34 Koffer sind,dann wiegt dieser ULD
34x17,8+80 kg für den ULD=685kg



Jetzt beginnt die Ladeplanung.
Grundsätzlich wird zuerst die Fracht geladen,danach Post(wenn vorhanden)
und dann das Gepäck.
Auch hier gibt es Prioritäten:
Zuerst normales Gepäck,dann First/Prio und als letztes Transfergepäck,
welches über ORD weiterfliegt.

Außerdem wir ein Flugzeug immer zuerst vorne beladen,sonst kann es schon mal
aus der Balance geraten.(Entladung dementsprechend zuerst hinten)

Somit sind die Ausladeprioritäten auch klar.
Als letztes rein,als erstes raus.

Die Fracht wird am Computer im Laderaum verteilt.
Auf Zusammenladbarkeit von gefährlichen Gütern muß geachtet werden,
z.B. darf Gift nicht neben Lebensmitteln oder Tieren geladen werden(logo),
oder Lebensmittel neben Tieren,usw

Apropo Tiere:

DSCN0633.JPG

Dazu später mehr.


Außerdem wird auf den Trim geachtet.
Ein Flugzeug hat einen Trim-Bereich,in welchem sich der der Schwerpnukt
beim Start befinden muß.Out of Trim ist out of Limits.
Mit einer solchen Balance darf ein Flugzeug nicht starten.

Allerdings ist ein Start mit einem Schwerpunkt außerhalb des erlaubten Schwepunktes kein Problem.
Alle Airlines haben für ein und dasselbe Flugzeugmuster unterschiedliche Ranges.
Diese Limits befinden sich immer innnerhalb der erlaubten Range des Flugzeugherstellers.
Und auch die Hersteller haben hier enorme Puffer kalkuliert.
Somit ist ein Start „out of Balance“ nicht o.k., aber bei weitem nicht gefährlich.

Dieser Exkurs soll nur mal verdeutlichen,wie die Sicherheitsmargen in der Fliegerei sind.
Überall rund ums Fliegen ist eine doppelte oder dreifache Sicherheitsredundanz zu finden.
Genau dieser Gedanke macht Fliegen so sicher.(Auf jeden Fall sicherer als der Weg zum Flughafen)
Dieser Gedanke gilt übrigens für alle Parameter eines Fluges.


O.K. zurück zum Thema


Je weiter hinten der Schwerpunkt des Flugzeuges liegt,desto weniger
Auftrieb muß vom Höhenleitwerk vernichtet werden und das hat positive
Auswirkungen auf den Kerosinverbrauch.
Aft Trim saves Fuel.


Nachdem die gesamte Deadload im Flugzeug am Computer „verladen“ wurde,wird eine
Ladeanweisung erstellt und ausgedruckt.
Eventuell,wenn gefährliche Güter geladen sind, auch noch eine NotoC.
Der Ramp Agent(oder Außendienst,auch ich,bei einer anderen Aufgabe) unterschreibt die
Notification to Cockpit,und legt sie später dem Cpt zur Unterschrift vor.
Auch er muß über alles informiert sein.



-90 Min.

Die Cleaner sind fertig.
Der letzte geht gerade die Treppe runter.
Getankt wird immer noch

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Die Fracht sollte nun komplett sein und der Innendienst schließt den Flieger
für die Fracht.
Jetzt werden Passagierzahlen und Kofferzahlen nochmals geprüft.
Sollte alles im grünen Bereich sein,werden dem Cpt gegenüber die Zahlen
bestätigt und dieser macht jetzt seine Fuel Calculation.

Er prüft am Zielflughafen und auch am Ausweichflughafen das Wetter und den zu erwartenden Verkehr und bestimmt die Fuelmenge,
die er über dem Zielflughafen brauchen könnte,und nimmt dann noch seinen persönlichen Sicherheitszuschlag.
Jetzt kommt noch der Taxi Fuel (der Fuel von der Position bis zum Anfang der Piste)
drauf und fertig ist der Block Fuel.
Das ist die Menge,die der Tankwart in die Tanks füllen muß.

Gerechnet wird übrigens immer in KG und nicht in Litern.
Wer möchte kann gerne in Liter umrechnen.
Fuel in kg x 1,25 ist Fuel in Liter.

Der Hintergrund ist:
Je nach Temperatur kann die spezifische Dichte beim Kerosin sich verändern,
aber in kg ist die zu tankende Energie immer gleich.

Heute ist der Minimumfuel 67371kg
und der Tripfuel 60941kg.
Flugzeit 08:51 Stunden
Der Cpt hat sich für 70500kg Blockfuel entschieden,minus 500kg Taxi macht
70000kg Take-off Fuel,also eine zusätzliche Menge von knapp 2700kg.
Das reicht für etwa 25 Minuten.



Am Boden:

Der Außendienst übergibt die Ladeanweisung dem Oberlader der Ladecrew.

Danach überprüft er den Zustand der Fracht.
Alles richtig deklariert?
Alles richtig gesichert?
Gefährliche Güter sichtbar geladen?



Die Paletten und Container werden,wie auf dem Ladeplan bestimmt,eingeladen
Und einzeln mit Locks und Stops gesichert.

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In den Flugzeugboden sind Gummirollen mit Elektromotoren eingebaut,um die ULD´s zu bewegen.
Meistens ist aber auch Muskelkraft gefragt,weil entweder
-die Rollen abgenutzt sind
-der Palettenboden nicht plan ist
-der Palettenboden nass ist
-oder sonst was nicht funktioniert.



Wenn von der Ladeanweisung abgewichen werden muß,teilt er das dem
Innendienst mit,da er das im Computer ja auch ändern muß.


-60 Min.

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Die Crew betritt das Flugzeug,nachdem ein Briefing im Büro stattgefunden hat.
In diesem Briefing werden die einzelnen Positionen der Flugbegleiter in der
Kabine festgelegt,Verhalten bei Unregelmäßigkeiten besprochen.
Ebenso Serviceablauf und allgemeine Aufgaben verteilt.
Immer „gern“ genommen,die Brandwache.
Dabei werden In der ruhigen,servivefreien Zeit die Toiletten auf Rauch kontrolliert und durch die Gänge „patroulliert“.

Es findet ein Cabin Check statt und ein letzter Systemcheck
Außerdem wird noch ein Outsidecheck gemacht.


Die Fracht ist verladen,jetzt kommen die ersten Koffercontainer rein

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Meistens werden die Container mit losem Gepäck aufgefüllt um Ladepositionen zu sparen.

Was nicht mehr reingeht,wird lose verladen. Ebenso Fremdgepäck,also gepäck anderer Airlines.
Wobei dieses erst verladen wird,wenn der Gast auch tatsächlich an Bord ist.



Der Laderaum für das lose Gepäck

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Heute waren auch noch zwei Hunde zu verladen.
Die Boxen werden auf Holzbohlen gestellt unter denen eine saugfähige
Matte gelegt wird.Danach werden die Boxen gegen Bewegung gesichert.
Ebenso darf nichts anderes zu den Tieren geladen werden



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40 Min.

Das Einsteigen beginnt.
Zuerst First und Business Passagiere,ebenso Statuskunden ab Gold aufwärts.
Danach die Fluggäste der Economy.
Die Gäste der Warteliste(wenn vorhanden)werden akzeptiert und deren
Koffer eingeladen.


-10 Min.
Alle Passagiere an Bord.
Die letzten Koffer werden verladen und alle Türen geschlossen.
Alle Bodengeräte werden abgezogen.

DSCN0657.JPG

Die Palette hinten im Bild blieb übrigens aus Gewichtsgründen zurück.
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Jetzt befinden sich 230 Passagiere an Bord mit einem Gewicht von 18600kg
245 Koffer wiegen mit Containern 4696kg.
Die Fracht wiegt 17600kg.
Cateringmaterial und andere Ausrüstungsgegenstände wiegen 1220kg
Das Flugzeug 133585kg und beim Start sind 70000kg Kerosin in den Tanks.
Macht zusammen fast 246T beim Start

Das Load und Trimsheet wird erstellt und per Funk ins Cockpit gesendet.
Wie der Name schon sagt,steht da alles drin,was der Cpt für seine Startvorbereitung
braucht.
Das aktuelle Take off Weight, danach werden Rotationsgeschwindigkeit, Abhebegeschwindigkeit,Treibwerkleistung undStartstrecke festgelegt.

Ebenso die Entscheidungsgeschwindigkeit,bei der der Start nicht mehr
abgebrochen werden darf,egal was passiert.
Alles in Verbindung mit den örtlichen Wetterdaten wie Temperatur,Luftdruck
und Zustand der Startbahn.

Da das Flugzeug am Boden steht,hat der Cpt auch keine Info zum Schwerpunkt des Flugzeuges.
Somit hat er keinen Anhaltspunkt,wie er das Höhenleitwerk stellen muß.
Das erkennt er auf der Trimseite des Sheets, und stellt sein Höhenleitwerk
auf diesen Wert ein
Nachher,in der Luft kann er den Schwerpunkt „fühlen“ und durch umpumpen
von Fuel in den Trimtank,welcher sich im Seitenleitwerk befindet, ändern.
Oder halt durch ändern der Anstellung des Höhenleitwerks.

Das sind bei weitem nicht alle Parameter,die im Load und Trimsheet stehen,
aber alles andere würde hier zu weit führen.


Der Pushback-Truck ist gekoppelt und ein letzter Outsidecheck wird gemacht.

DSCN0660.JPG

Das war´s.






So sieht eine Standardabfertigung aus,die so natürlich nie stattfindet.
Immer fehlt irgend etwas oder passt nicht.
Dann ist Flexibilität oder Improvisieren gefragt.

Im Großen und Ganzen ist das aber der Ablauf einer Abfertigung,die den
Passagieren verborgen bleibt.
Ich hoffe,der Bericht ist verständlich geschrieben,denn nicht immer
war es einfach, Begriffe oder Verfahren so zu beschreiben,das sie
allgemeinverständlich sind.

Wenn noch Fragen offen sind,oder entstanden sind,nur her damit.
Ich bin auch gerne bereit,tiefer ins Detail zu gehen.

Rainer
 

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Ele

Well-Known Member
Vielen Dank für Deine Mühe!
Ich finde das alles total interessant, sehe mir auch gerne Flughafen/Flugzeug-Dokus an.

Vielleicht bewerbe ich mich mal für ein Praktikum bei Dir :0141:!
Unter dem Motto "Ein Tag hinter den Kulissen des Düsseldorfer Flughafens"!
 

Snowhite

Well-Known Member
Vielen Dank für Deine Mühe!
Ich finde das alles total interessant, sehe mir auch gerne Flughafen/Flugzeug-Dokus an.

Vielleicht bewerbe ich mich mal für ein Praktikum bei Dir :0141:!
Unter dem Motto "Ein Tag hinter den Kulissen des Düsseldorfer Flughafens"!
Ja bevorzugt auf Travel Chanel Airport Miami :001:

Herzlichen Dank Rainer für Deine Mühe, so ne Abfertigung hab ich im TV schon über den A380 gesehen.
 

RG69

Well-Known Member
Sehr interessant! Ich schau auch gern zu, während des wartens auf das Boarding, was da unten am Flugzeug passiert. Manchmal wundere ich mich, was am Boardingschalter alles noch per Hand in den Computer eingegeben wird.
 

Lonici

Well-Known Member
Wow...sehr spannend. Vielen Dank, wir "Fliegende" wissen gar nicht, was so alles im Hintergrund läuft. Dank auch an all jene, die dort immer Hand anlegen und schuften, während wir in die Ferien düsen.
 

mauserle

Well-Known Member
Wow, vielen Dank für die Hintergrundinfos. Das ist echt spannend und "Otto-Normal-Flieger" gar nicht bewußt, was alles dahintersteckt.
 

MIA_Steve

Hausmeister
Administrator
Hat der Prio Tag der Hundebox Sinn? Bekommen Tierboxen immer Prio? Oder nur bei Status oder C/F Pax? So eine Box kommt doch bei Ankunft nicht aufs Band, oder? Also hätte das Prio Tag nur den Vorteil, dass bei mehreren Tieren in Boxen diejenige mit Tag als erste an Herrchen übergeben wird?

Oder kommt der einfach nur dran, weil der C/F/Status Pax eben Anspruch auf den leuchtenden Papierstreifen hat, der Vollständigkeit halber, Sinn dahin gestellt?

Und gleich noch ne Prio Tag Frage: In Miami habe ich letztesmal statt Papierstreifen so laminierte "plastikartige" Priotags dran bekommen, am Ende Pfeilförmig. In München kam dann einer meiner Koffer ohne Tag an (20 Minuten später als die Koffer mit Tag, der Unterschied ist manchmal schon krass). Irgendwie klebt das laminierte Ding wohl nicht wirklich gut am Baggage Tag, die Pfeilform sorgt gleich noch für weniger Klebefläche. Seit dem habe ich diese "neuen" Prio Tags auch nicht mehr gesehen, wurden die wieder abgeschafft?

Danke und Gruß!
 

freeman

Well-Known Member
das klingt fast so als wenn ich grad mit nen paar forumsteilnehmern fliegen gehe , nur hab ich nicht all die kleinen helferlein am boden :)
 

Florian B.

Well-Known Member
Vielen Dank, klasse!
Gerade die Fliegerei bietet so viel spannendes, was man als normaler Reisender nicht mitbekommt - ich lese solche Berichte immer wieder gern!
 

freeman

Well-Known Member
danke dir , rainer,, wir beide haben ja das gleiche hobby :) nur das ich irgendwann von der bodenarbeit zur luftarbeit gewechselt habe.

wenn also forumsteilnehmer an generellen informationen oder an technischen dingen interessiert sind,, fragen sind willkommen

btw

@rainer bist nen prima quizzduellpartner :)
 

Lucky1409

Well-Known Member
Ja bevorzugt auf Travel Chanel Airport Miami :001:

Herzlichen Dank Rainer für Deine Mühe, so ne Abfertigung hab ich im TV schon über den A380 gesehen.

Flughafen 24/7: Miami schauen wir auch immer, habe eine Serienaufnahme auf diese Sendung gesetzt.......
..........nun sind es mittlerweile über 300 Aufnahmen. Die schaffen wir gar nicht alle zu schauen.
Wenn wir im Juli wieder in Miami landen, muss ich mal die Augen offen halten, ob mir ein paar Gesichter
bekannt vorkommen :022:

VG
Ronny:001:
 

TiPi

Moderator
Moderator
Super Rainer!! Und dann auch noch der gleiche Flug und die gleiche Maschine wie wir sie im Mai haben werden! Vielen, vielen Dank für Deine Mühe.
 

boopi

Well-Known Member
Vielen Dank für deine Mühe, Rainer.

Mich würde interessieren wie man es doch eigentlich recht schnell schafft einzelne Koffer von Gästen zu entladen, die zum boarding nicht erscheinen ?
 
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